2015年6月24日水曜日

ホンダ NSRを安く買う方法

NSRは現在販売されていないため、中古しかほとんどありません。

中古のNSRを限りなく最安値で買う方法をお知らせします。

注意:
旧車を扱うバイクショップ(雑誌の裏によく乗っているようなところ)は、上辺だけ綺麗にしていて、
中身はぼろぼろのままで、美品として販売しているお店が殆どです。。。
すぐ故障しても、「旧車ですからねぇ~」と言い訳する始末!
アフターフォローなんて期待してはいけません!

バイクの知識がないから、自分で整備できないからとこのようなショップで買ってしまう人が多く、
被害報告もかなり出ています。

サイトに来ていただいて、このページをご覧の方は、
このようなお店で買わないようにしてください!



それでは、安く買う方法を紹介します。
上に書いたようにショップは信用できません。

必須条件:近くに信頼できるバイクショップ(整備をしてくれる)を探しておいてください。

上記のように、ショップで買うことはほとんど無駄です。
それ以外の方法で購入することをお勧めします。

①市役所や、公共の張り出していい場所に、「バイク売ってください」の張り紙を出す。
 原付なら5千円くらい。
 大型なら10万くらいです。
 ただ、それなりの労力は使います

ネットオークションでの個人売買
  ①よりも、多くえらべます。
  ただ、送料がかかるので、同県の出品者に絞るといいです。
  上のショップと同じで、美品とかそういう言葉は信じなくていいです。

解体屋さん、ジャンクヤード
  廃車寸前のものだけと思われがちですが、
  以外に少し直せばちゃんと動くようなものがあります。
  一番多いのが、見た目はぼろぼろだけど、部品はしっかりしているもの。
  これは、誠意などの経験かバイクに詳しい人が近くにいたほうがいいかもしれないです。

街中で良く叫んでいる「何でも買います」のトラックの荷台
  よく見かけるこのトラック。
  たまに荷台に、バイクが乗っています。
  殆どが、あまり乗らなくて壊れて整備もできないから処分するみたいなものが多く、
  直せばちゃんと動くものが、③より多いです。
  よーく見ておかなきゃいけないのがちょっと面倒です^^;

このような方法で、購入して
信頼できる整備屋さんで治してもらう。
これが一番安く買えます。

バイク屋さんや、ネットでは
「整備のない状態で買って、部品代が高くつき新車買うより高くなる」
と言いますが、これは本当にちゃんと整備をするバイクショップで買った場合は、
そのほうが安くなります。

しかし、ほとんど整備しないバイク屋ばかりです。

有名どころの赤男爵、白い木馬、うめだー、マルと●などなど、
殆ど黒い噂(噂でなく本当ですが。。。)があるように信頼できるところはありません。

個人的に唯一信頼できるのは、ディーラー中古だけです。
HONDAウィングなどのことです。
こちらは高いですが、信頼はできますので、安さより信頼を求めるなら
ディーラーをお勧めします。

特にNSRのように、現在販売していない「旧車」はさらに慎重にならないと、
高く購入したのに壊れてばかりって目にあいます!

お店で買う前に、
①~④どれか試してみてください。

大体どれくらいになるのかなぁというのがわかると思います。

その前に、
「ぼろぼろのNSR250Rを治すにはおおよそどれくらいの修理代がかかるか
 整備を頼むところに聞いてみるのもいいと思います」

本体代金+おおよその修理代が、販売しているバイクとどれくらい値段の差があるのかで
判断してみてください。

それでは、良いバイクライフを^^

あっ!

最後にもう一つ

http://kadai-seika.jp/

このサイトは業者さんが使うオークションから販売しているので、
ショップよりもはるかに安く買えますよ☆


<特定商取引に関する表示>

ホンダ NSR モデル一覧 NSR150/ NSR250R / SP / SE

NSR150

NSR250



NSR150

タイで2002年まで生産されていた。2灯式の前照灯を持つレプソルカラーのNSR150SPと一般モデルのNSR150RRがあった。NSR250Rに比べると安価で入手できたモデルで[要出典]、生産終了後もタイ・ホンダ製のオートバイを専門に扱う輸入販売店によって、中古車両の再生という形で販売が行われていた[1]。
HRCから販売されたレース専用車両のNSR150は、NSR150SPから保安部品を取り外し、エンジンなどにレース専用部品を取り付けた仕様で生産された。鉄フレームの強度不足などの理由から亀裂の発生が指摘された。


NSR250R / SP / SE

NSR250はWGPの競技車両であるワークスレーサーNSR500のレプリカで、市販車ではNSRの最上級モデルになる。大きく4車種に分かれる。初代モデルから、ヤマハTZR250R、スズキRGV250Γとの三つ巴で熾烈な2ストローク技術競争が繰り広げられ、1987年から1990年の間は毎年モデルチェンジが行われていた。

NSR250RG(初代)

型式MC16。1986年NS250Rのフルモデルチェンジ車として登場した。新設計の“目の字”断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷2ストローク90°V型2気筒エンジンを搭載し、競技専用車RS250Rをそのまま公道用にスケールダウンしたようなレーシーな姿をまとっていた。エンジンのクランクケースなど、一部部品には「HONDA RACING」の刻印が入り、競技用車両とパーツの設計を一にしている点も注目された。

NSR250RJ - RK(2代目)

型式MC18。スピードリミッター無しの最後のモデル。2代目のモデルは1987年11月に登場した。なお、この1988年モデルは市販レーサーのRS250と同時開発された。 このモデルは約2年間販売され、1989年式は1989年2月に発売された。このモデルからテールランプの意匠が丸目2灯となった。
1989年式では、エンジンの出力特性を制御するコンピューターがPGM-II(PGMとはprogramedの略)へ、キャブレターがPGMキャブレターIIへ進化するなどし、最高出力45ps/9,500rpm 最大トルク3.7kgm/8,500rpm と'88NSRと変わらないものの、前年式よりも幾分マイルドな出力特性が与えられた。 この年はFIMのレース規則が変更され、カウル前端をフロントタイヤの中心線よりも前方まで伸ばすことができるようになったが、公道モデルのNSRもそれにあわせて形状が変更された。
また、MC18からは上位グレードとしてSP(Sports Production)が限定リリースされた。 これらはマグネシウムホイールと乾式多板クラッチ('89)が装備され、'88NSR SPには、ロードレース世界選手権 (WGP) GP500クラスで活躍するワークスチーム、ロスマンズ・ホンダレーシングのNSR500と同じ「ロスマンズカラー」、'89NSR SPには、WGP GP250クラスで活躍するワークスチーム、味の素・ホンダレーシングの清水選手の「味の素テラカラー」軽量のマグネシウム製ホイールや高効率の乾式多板クラッチを標準装備した2サイクル・スーパースポーツバイク「ホンダNSR250 SP」が、それぞれ用意された。
MC18にはSPグレードとは別に、F3用キットパーツをあらかじめ組み込んだコンペティション用コンプリートマシンとしてHRCより少数が発売された「NSR250RK」が存在する(紛らわしいがHRCのKはキットパーツのKであり市販車の年式(89年モデル)をあらわすNSR250RKとは別)。 これはNSR-SPをベースに、専用の補強入りフレームや専用の車高調整機構付きサスペンション、多数の変更が加えられたエンジンや電装を装備したTT-F3専用車両であり、SPとはまったくの別物と言ってよい。エンジン部品で専用なのはクランクケースのみだが、純正と同じ金型から生み出されながら、ほぼ全ての部品が同年式の競技専用車であるRS250の部品と見まがうばかりに加工されたものであり、その動力性能はRS250に肉薄するほどである。 その価格差から細部のクオリティは見劣りするものの、そうして世に送り出されたRK達はサーキットを席巻し、GP250クラスと互角に近いタイムを叩き出し、4ストローク400ccの車両を打ちのめし続けた。 惜しむらくはRKが生み出されたわずか数年後にTT-F3クラスが廃止されてしまったことである。
なお、この車両はスリックタイヤ対応のためホイールサイズもRS250と同等に変更されている(Frは可能だがRrに互換性はない)。専用キャブレターボックスと専用ダクトを装備し、PGMキャブレターは装備されていない。ACGは専用品の軽量ローターを使用するため公道用NSRと互換はない。

NSR250RL - RN(3代目)

型式MC21。1990年2月登場の3代目モデルは大きな外観デザイン変更を受けた。アッパーカウル形状はスラントノーズで、小さく特徴的だったヘッドライトはスマートな薄型幅広形状の2灯ハロゲンヘッドライトに変更された。リアシートカウルは上方へ跳ね上がり、クラウチングスタイルとなる。
もっとも大きな外観上の変更点は、スイングアームへの“ガルアーム”の採用である。「ガルアーム」とは、V型2気筒エンジンの後方シリンダーから延びる排気用チャンバー形状の高効率化を目的として、右側スイングアームと前方シリンダーの排気チャンバーが干渉しないよう、スイングアームを「への字」に屈曲させたもの。ホンダワークスレーサーでは'89年のNSR500から採用された技術である。
また、エンジンはシリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフト等の主要部品が新設計され、出力特性を制御するコンピューターもPGM-IIIに進化し、扱いやすさを兼ね備えた出力特性が与えられた。
このMC21では1990年4月にSPが発売され、1991年5月にSPとSTDモデルの中間に位置するSEが発売された。1992年1月にMC21後期型とSE、SPが発売。
また、MC21はジムカーナライダーの中でも特に戦闘力の高い車両とされており、大会になると上位陣の大半(現在はかなり減ったが、それでもまだ多い)がNSR250Rで占められるなど猛威を振るっている。
なお、MC21までが45馬力、MC28はオートバイメーカー4社の自主規制により40馬力になっている。
  • STD(スタンダード仕様)
  • SE(SPベースだが一般公道向きのSTDと同じミッションで乾式多板クラッチや前後サスペンションに減衰力調整機構を装備)
  • SP(前後マグネシウムホイールを装備。ロスマンズやHRCなどのワークスカラーを採用)
の3グレードがあった。

NSR250RR - RT(4代目)

MC28最終型。1993年に登場したモデルで、NSR250Rとしては最終モデルになる。外観上最大の変更点は、MC21で採用された「ガルアーム」が片持式スイングアームである「プロアーム」になった点ではあるが、これは耐久レーサーRVFからのフィードバックである(WGPマシンはアームの向きが逆でチェーンラインも逆になる)。 またチャンバーの入り口を絞ることにより40馬力にパワーダウンされているが、 社外品のチャンバーに交換することにより本来のパワーにすることが可能である。 エンジンマネージメントシステムはPGM-IVに進化。ハンドルロックの解除やエンジンを始動する際に使用するキーは、PGMメモリーカードと呼ばれるカードキーとなり、通常の公道用PGMメモリカードの他に、競技専用のPGMメモリカードを使用することでエンジンの特性を簡単に変更することができた。 またこのモデルからヘッドライトが常時点灯型となった。
主な新機能として、
  • 片持ち式リンク式スイングアーム、プロアームの採用。
  • 2輪車初のカードキー(PGMメモリーカード)採用。
  • 液晶デジタル表示のスピードメーターに変更。
  • ハザードランプスイッチ装備。
  • ポジションランプ内蔵型ウインカーを採用。
がある。
グレードは
  • STD(スタンダード仕様)
  • SE(乾式多板クラッチや前後サスペンションに減衰力調整機構を装備。)
  • SP(SEをベースに、マグテックホイール(エンケイ製のマグネシウム合金を使用した廉価な軽量ホイール)・フロントサスペンションは、路面追従性に優れたニュー・カートリッジタイプを装備(工具なしで減衰調整可能)ロスマンズやHRC、レプソルホンダなどのワークスカラーを採用)
の3つがあった。
1990年代後半、日本国内において関心が高まっていた排ガス規制問題(特に都市部における)に対しホンダは、「今後の市販車は50ccのスクーターからスポーツモデルまで、2ストロークエンジンでは自動車排出ガス規制の新基準に適合しないため、一部の競技専用車を除き、全てクリーンな4ストロークエンジンPGM-FIを採用していく」という方針を固め、NSR250Rも日本国内では1999年を最後に販売が終了した。なお、最終的にSEグレードのみが販売され、輸出車は存在せず日本国内モデルとして1980年代、1990年代初期に旋風を巻き起こしたNSR250Rの歴史に幕を降ろすこととなる。
2011年現在、2ストロークのレーサーレプリカは新車のラインナップとして存在しないため、希少価値や愛好家からの局所的人気により、NSRに限らず、中古車市場では新車時の価格を上回る高い値段で取引されることもある。状態の良いものになると、車両価格が現行1000ccクラスと同等となる車両まで存在する。

「出典:ウィキペディア」

ホンダ NSR モデル一覧 NSR75/ NSR125

NSR75

NSR125



NSR75

スペインホンダで生産された排気量75ccのマシンであるが、車体はNSRと言うよりNS-1に近い。タンデム可能なシートが装備されており、その関係でメットインスペースになっているフロントが通常のタンクになっている。海外では、この車体に50ccのエンジンを載せた物がNS-1の名称を与えられている。

NSR125

イタリアホンダで生産されていた前代NS125Rの後継モデルであり、ネイキッド仕様のNSR125F(後のNSR125F RAIDEN)とフルカウルのNSR125Rが生産されていた。日本国内でも1989年にNSR125Fが1000台限定で正規輸入モデルとして市販された。典型的な2ストロークエンジンの特性と音色を奏でていた。Adriatico(アドリアティコ)の愛称を持つこの車両は、いわゆるフルパワーモデルではなく、エアクリーナーボックスにリストリクターの装着やエキゾーストパイプにインナーパイプを装着するなどして当時の日本国内における最高出力(22馬力)規制に適合させたディチューン仕様だった。
もともと当時の欧州市場向けに企画されたモデルであり各パーツは、一般的なホンダの市販モデルでは見ることができない海外の部品メーカー製の物が多用されていた。キャブレターがデロルト社製、足廻りは、マルゾッキ社製フロントフォーク、斬新な3本スポーク・デザインのグリメカ社製アルミキャスト・ホイール、ピレリー社製の幅広タイヤ(前・100/80-17、後・130/ 70-18)に、前後共ディスクブレーキを装備し、特に前輪には、大径316mmのシング ルディスクを採用するなど充実した装備としている。また、パガーニ社製のヘッドライト、ウインカー、テールライトに加え、ハンドル、変速機、チェーン、ステップ類にいたるまでイタリア製部品を採用していた。

ホンダ NSR モデル一覧 NSR50 / 80

NSR50 / 80

NSR50

NSR80



NSR50・NSR80は共に1987年発売。
当時スズキGAGが開拓し、ヤマハYSR50で追従したミニ・レーサーレプリカが脚光を浴びていた。
GAGやYSRはあくまで外見だけレーシングマシンの縮小版というパロディ指向であった。しかしNSR50は本物のマイクロ・レーサーを目指し、走りの面でも妥協を許さずレーサー・NSR500の車体を3/4のサイズダウンモデルとして発売された。7.2PS/10,000rpmのエンジンで50ccでも最高速は90キロを軽く超え、コーナーリング性能もGAGやYSRより格段に優れていた。 そのサイズから俗に関東ではNチビ関西ではエヌゴと呼ばれる。ライバルとして位置づけられたのはヤマハYSR50(後にTZM50R)であり、NSR50は各地で行われていた50ccレース(ミニバイクレース)でその性能を発揮した。
NSR80は50のボアアップ版であり、公道を30km/hの制限なく合法的に走ることができるためのモデルといえる。こちらは俗にNッパチもしくはNはちとも呼ばれる。
NSR50については現在も行われている50ccレース用に根強い要望があることから、レース専用車両のNSR Miniとして販売が続けられていたが2008年をもって販売終了となった。
NSR50は大きく分けて5種類に分類できる。
1987 - 1988年型
デビュー当時のモデルで外見の特徴はチャンバーのサイレンサー部分がまっすぐ伸び(通称:ダウンチャンバー)ホイールは3本スポーク、トップブリッジは鉄製。また、燃料コックに不具合があり早々に部品販売が終了している。また、サスペンションが50と80ではバネレートなどが異なる。
このモデルに装着されていたダウンチャンバーは50ccレースのノーマルクラスでは好評で、後期型に乗るライダーもこのダウンチャンバーを装着する者が多い。しかしサーキットでは膨張室が路面に抵触してしまうことが多く、ハンマーで少し潰してバンク角を稼いでいた。
1989 - 1992年型
外見の特徴はチャンバーのサイレンサー部分がシートカウルに向かって上に伸び(通称:アップチャンバー)アッパーカウルはライト廻りがシャープな形状となった。シートカウルは1987 - 1988年型と共通。燃料コック及びタンクの形状に若干の修正が施されている。サスペンションが強化されコーナリング性能が向上した。
1993 - 1994年型
外見の特徴はホイールが6本スポークとなった。カウル類は1989年~1992年型と同型。エンジンはシリンダーヘッドが設計変更された。しかし3本スポークのほうが強度が高く、50ccのレースでは3本スポークを愛好するライダーが多い。サスペンションやフレームに大きな変更はないが、サイドスタンドスイッチが導入され安全面での配慮がなされている。また、ヘッドライトが常時点灯になった。
1995年型 -
ヤマハから打倒NSRを強く意識し発売されたTZM50Rに対抗するため、大幅なマイナーチェンジ というよりモデルチェンジを行われた公道仕様の最終型である。(通称:95NSR)外見の特徴としてはアッパーカウルとアンダーカウル、タンクの形状は1989年型以降と同じであるが、シートカウルが兄貴分のNSR250Rに似たテールエンドが跳ね上がったタイプとなり、(当時の現行モデルであるMC28型よりもMC21型に似ている。)素材も変更され一体成形となった。フレームも一新され、ステアリングヘッドアングルの変更、剛性の向上が図られシートカウルの固定にはスペシャルスクリューが用いられている(これ以前はメインキーで着脱)。スイングアームも変更が施され、左右非対称の形状から左右対称の形状となり、軸受けもベアリングに変更された(94年まではゴムブッシュ)。点火方式も変更され、ACジェネレーターも専用のものが付く。クラッチ回りも新設計になり それまでの年式のものとはまったく違った特性になった。また、動力性能の向上に伴いラジエータも大型のものとなった。足回りについてもまったく別物となり、フロントフォークの設計変更、トップブリッジも新設計のアルミ製、リアサスペンションもイニシャル調整ができるものとなり、シフトペダルもリンク式のものとなった。この95NSRのノーマルリアサスペンションが扱いやすく好評で初心者はもとよりエキスパートライダーもサスペンションのセッティングに困った時などに使用する者が多い。
しかし50ccレースで使用する場合にはこの新設計の電気系は不評で、1994年型以前若しくはMBX80のものを使用するのが一般的(後にはNSRミニ=NSR80のものを使用するユーザーが多かった。NSR80とMBX80は互換あり)。また、リンク式のシフトペダルは転倒時にはすぐ破損してしまうことから、取り外すライダーが多かった。
公道仕様のNSR50は、同時期のホンダワークスNSR500のカラーリングに似たものが施されていた。

「出典:ウィキペディア」

2015年6月22日月曜日

ホンダ NSR 概要

ホンダ・NSR(エヌエスアール)

本田技研工業が生産していました。

レーサーレプリカに区分けされる、2ストロークエンジンを搭載したバイクのシリーズです。

 「New Sprinter Racing」の頭字をとって車名とした

NSRシリーズのいの一番のモデルは、

1986年のNSR250Rでした。

その後、公道走行用の車種とレース専用車として、排気量別に数車種ずつが生産されていきました。